La Citroën GS Birotor 1974 - 75

Son moteur, à deux pistons rotatifs, est le cœur et la raison d’être de cette exception dans la gamme GS. La direction à crémaillère et ses pivots dans l’axe des pneus, sa suspension hydraulique à essieux anticabreur et anti-plongée, ses correcteurs d’assiette, la GS Birotor est techniquement supérieure à ses concurrentes. Les mouvements de « gîte » sont contrariés par des barres anti-roulis. Ainsi son comportement « neutre » et très sportif, lui permet de virer « à plat » en glissant des quatre roues dans des mains expertes, et reste sous-vireur en conduite standard.
Sous le capot, le moteur « COMOTOR » en position transversale, cousin du NSU RO80 longitudinal commercialisé en 1968.

Le style conserve l’harmonie de la berline GS. Toutefois ses performances demandent des aménagements pour accueillir les voies élargies et le groupe motopropulseur transversal. Elle gagne une allure sportive et agressive.
Son dessin allie l’esthétique, l’ergonomie, le confort et l’habitabilité pour cinq personnes.

La tendance bicorps est initialisée par Pininfarina en 1968 avec la BLMC 1100 British Leyland. Mais c’est à partir d’un dessin de l’équipe de René Opron, que le bureau d’Etudes Carrosserie  a numérisé les volumes aérodynamiques, équilibrés et élégants de sa caisse autoporteuse.
L’architecture générale est basée autour d’un essieu arrière extra plat, similaire à la GS, mais capable d’accueillir un réservoir de carburant de 56 litres et les deux silencieux d’échappement.

A l’avant nouveau berceau et groupe moteur-boîte transversal en porte à faux. La jupe sous le pare-choc est gonflée pour loger le refroidissement liquide du motopropulseur.  Le poste de conduite avancé, permet l’aménagement d’un espace de vie important et sécuritaire. Cela se traduit par une ligne surbaissée gage de tenue de route, un profil plongeant vers l’avant, un arrière « fast back » tronqué net, un soubassement caréné et un Cx = 0,36.  La poupe est verticale, équipée d’une porte de malle, qui se lève avec la lame centrale de pare-chocs et offre l’accès au coffre parallélépipédique de 465 dm3, sans seuil ni aspérités.

La calandre trapézoïdale grise, à chevrons dorés, est large. Elle doit assurer le refroidissement dynamique du compartiment moteur. Elle est encadrée de gros phares à cuvelages paraboliques, à double foyers, dont le mouvement se prolonge dans la forme du capot.

Le diamètre des passages de roues avant est augmenté et élargis, les crosses de pare-chocs en inox poli (Uginox) sont plus courtes. De même les ailes arrière sont élégamment élargies. Chaussées de pneumatiques spécifiques Michelin 165 HR 14 XAS tubeless, les jantes 5½J – 15, à voile sphérique fixées par 5 tocs, seront employées sur les CX en AM 75, ainsi que les enjoliveurs inox.

A l’intérieur de la GS Birotor, ambiance sportive et personnalisée. Nous trouvons des sièges à appuie-têtes intégrés, confortables, séparés à l’avant et une banquette à l’arrière avec accoudoir central. Ils sont recouverts de tissu velours. Les contre portes sont en vinyle avec motifs thermo dessinés. La plage arrière est habillée d’une moquette. Le sol est recouvert d’une épaisse moquette thermoformée.
Le tableau de bord fait, à lui seul, l’originalité de cet habitacle. Son combiné a la  forme d’un « G », ponctué de la poignée de frein à main. On y trouve le combiné « Jeager » à cadrans ronds, sportif et complet, et le volant monobranche « Citroën » avec sa jante « repose doigts ».

Dans la gamme GS, la Birotor n’est proposé qu’en un seul modèle.
Elle est affichée à 24.952 F le 1er mars 1974 et à 28.000 F le 1er octobre 1975 (Pour comparaison, la GS Pallas à convertisseur coûte alors 20.080 F).

Equipements en option : Toit ouvrant ou toit vinyle, autoradio Blaupunkt, ceintures de sécurité arrière, pare-brise te glaces teintées. Elle n'aura aucune évolution majeure,

En 1974, la crise pétrolière livre un combat inégal contre la GS Birotor dont la carrière éphémère sera ponctuée par l’arrivée de la CX 2000 millésime 1975.

L'usine Citroën de Rennes la Janais produisait 1200 GS flat four par jour alors qu'il n'est sorti que 874 GS Birotor en 1974 et 75 !  Le 5 septembre 1977 la S.A. Automobiles CITROËN retirait de la circulation les GS Birotor, afin de ne plus en assurer leur après-vente suite à cet échec commercial.
Les voitures sont alors rachetées par CITROËN ou échangées, puis détruites ou données à titre de véhicule de collection aux membres du personnel passionnés et aux collectionneurs. D’autres sont dépouillées de leurs intérieurs, ailes larges qui équiperont une série de GS 1220 d’occasion nommées « + neuf ».

Tout comme le Concorde, ce grand projet des sixties est écarté… et Citroën glisse vers la faillite.

Le GZ, prototype des Birotor : Ces voitures d’endurance étaient blanches comme sur les photos de la documentation après-vente. Elles étaient très rapides sur le routier de Monthléry, avec un comportement très sportif aux mains des pilotes d’endurance expérimentés. Poussée à ses limites, elle glissait des quatre roues tout en douceur dans les virages du « routier », des gendarmes, les bis cornes…Elle passait à fond (175 km/h) la bosse de Couard, en visant, bien centré sur le dernier pointillé visible avant la cuvette. Après freinage très appuyé, le passage des courbes s’effectuait entre 0,8 et 0,9G. Cette tenue de route et ce caractère sportif étaient reconnus des journalistes.  Sur l’anneau de vitesse, avec les pneus gonflés à 2,6 bars elle atteignait le 200 compteur, un vrai 175 chrono. En accélération, jusqu’au bruiteur à 8000, nous poussions la première à 90 km/h, la seconde à 140. Cette caractéristique permettait de prendre les Gti de l’époque. Le son de son moteur est très personnel et agréable, à mi-chemin entre le deux temps et le V6. Quant à sa consommation, d’essence ordinaire, je me souviens de celle réalisée dans Paris en conduite « taxi ». Elle engloutissait 30 litres/100, peu encourageant lors du choc pétrolier. Lors des essais, sur l’autoroute A6 à vitesse maxi (180/h environ, heureuse époque !) on tenait la dragée haute à la DS 23 injection électronique sur 150 km environ. Là, il fallait faire le plein pour aller plus loin : consommation sur autoroute de l’ordre de 28l/100. Par ailleurs la lubrification des rotors par injection d’huile (1% de la consommation d'essence) avait pour conséquence un encrassement plus ou moins rapide des bougies, en particulier dans les embouteillages : extinction d’un premier rotor suivi très rapidement du second et impossibilité de redémarrer sans démontage et nettoyage ou échange des bougies ! Une situation de stress dans les embouteillages parisiens où la température des gaz d’échappement surprenait les piétons. 

Le moteur en position transversale était associé à une toute nouvelle boite transversale 3 vitesses Cmatic: cette boite était équipée d’un convertisseur de couple Verto avec fonction débrayage automatique intégrée au convertisseur. Deux problèmes affectaient cette adaptation BV en 1973 : le refroidissement de l’huile BV et un choc inconfortable à l’engagement de la première vitesse à l’arrêt.

Les premiers problèmes d’endurance moteur, rupture des segments de flancs en fonte standard, furent soldés par des doubles rails acier. Ils quadruplaient la vie du moteur. Leur tenue atteignait 140000 kms en conditions sévères. Alors le martèlement des segments d’arête finissait par fatiguer le revêtement elnisil des trochoïdes qui se décrochait et bloquait violemment le moteur. Alors à grande vitesse, les vis de l’étoile de convertisseur se cisaillaient. En conditions "client", avec des chauffes et refroidissements successifs, l'espérance de vie est plus proche de 75000 Km.

En parallèle, le Laboratoire d'Essais CITROËN essayait une MAZDA RX2 bien moins appréciée par les essayeurs qui lui reprochaient son défaut de tenue de route. En endurance le moteur RX2 ne présentait pas les usures du COMOTOR. Il y avait une différence fondamentale dans l’implantation des conduits d’admission et échappement qui étaient disposés radialement à l’axe des trochoïdes sur la Birotor et en parallèle dans les flasques sur le RX2. Cette dernière disposition soulage le travail des segments d’arête et favorise la tenue des trochoïdes.

L’usine européenne COMOTOR, alliance Citroën / NSU sort de terre en Janvier 1972. Elle se situe ComotorStrass à Altforweiler en Sarre en Allemagne, à quelques kilomètres de Sarrelouis et de la France. Placée dans une plaine verdoyante, elle est dominée par la forteresse moyenâgeuse de la colline de Bérus.  Elle fabriqua ses premières pièces en décembre 1972 et fût  inaugurée le 14 juin 1973 par M. Röder, Ministre-Président du Land sarrois ; les ministres, Dr Schäfer et M. Wilheim ; le Consul général de France, M. de Latour ; reçus par MM. Rollier, président directeur général de Citroën SA, président de Comotor, Von Heydekampf, Bunford et Ravenel, Président-Directeur général des Automobiles Citroën.

Elle ferme et fabrique des planches à voile en 1976 et ...
La ComotorStrass existe toujours en 2024...

Moteur COMOTOR Type 624,
4 temps, deux explosions par tour moteur,

Carburant : Essence ordinaire
Huile moteur 4,75 litres:
Total Altigrade GTS 20W50 ou Total GT 20W40
Filtre à huile MANN ou PURFLUX filetage M20 x 150
Filtre à essence DS et SM    n° 5406001
Filtre à air MANN C1 15120
Circuit de refroidissement et chauffage 9 litres, contrôlé par deux ventilateurs électriques

Boîte à convertisseur de couple: 4,0 litres de TOTAL Fluid T,  5,2 litres pour la boîte et le convertisseur (2 à 3litres dans boîte seule), niveau moteur tournant, actionner 2 – 3 fois le levier.
Circuit hydraulique 3,3 litres LHM

Moteur Birotor 11cv fiscaux

Cylindrée: 1990 cm3 (V-v = 497,5 cm³)
Admission et échappement radiaux
Excentricité 14mm, largeur des rotors 67 mm ;
Rapport volumétrique: 9/1
Puissance maxi DIN:     107 cv à 6500 tr/mn (78,8 kW)
Couple Maxi DIN: 14 m/Kg à 3000 tr/mn (13,7 mdaN)
Trochoïdes en alliage léger revêtu l’Elnisil (nickel-silicium)
Flasques avant, arrière et intermédiaire en fonte ionitrurée,
Pistons (rotors) en fonte,
Arbre moteur à deux excentriques décalés de 180°,
Segments de flanc double en acier chromé, segments d’arête en matériau fritté, barillets en fonte IKA.
Le circuit de graissage est alimenté par une pompe à engrenage. L’huile graisse les paliers, refroidi l’intérieur des rotors et lubrifie les segments par un pompe doseuse qui injecte une petite dose d’huile dans le carburant consommé (≈ 1%).
Pression d'huile moteur au thermo contact :
à 2000 tr/mn = 4,7 bars mini ; à 6000 tr/mn = 6,2 à 7 bars 80° C (il n’est pas possible d’intervenir sur le ressort de décharge).
Thermo-contact de température d’huile 90°C

Bougies serrées à 20mN ; écartement électrodes 0,7mm:
BOSCH MAG 340 T2 SP ;  BERU G3 – 18
Allumeur BOSCH 0 231 304 003 type PFU 2: Allumage à haute tension à décharge de condensateur (attention au courants dangereux stockés dans la bobine, 450 V sur borne A !)
Avance centrifuge GA6, avance dépression GD5 et retard par dépression GD6
Réglage rupteur (pièce DS21): 0,35 à 0,45 mm, Angle de fermeture: 57°± 2°
Rapport de Dwell: 70% ±3% ; Angle de came :  63° ± 2°
Avance statique: 12° avant PMH (sans repère) ;
Avance dynamique lampe stroboscopique sans capsule à dépression: 27° + 1° à 5000 tr/mn,
Fils haute tension « Electric-fil BOUGICORD 400 »

Carburateur :
SOLEX 32 DD ITS repère E 16 871, à deux corps jumelés
Ralenti: 1000 à 1050 tr / mn
Avec 1ère vitesse enclenchée: 850 tr / mn mini

Teneur en CO: 2 à 3,5 %, Teneur en CO²: 10% mini
Dépollution assurée par un réacteur sur l’échappement, un allumeur avec capsule à dépression à double effet, une pompe à air, une soupape de décharge, un relais temporisé électronique, un thermo contact, des interrupteurs électroniques.

Consommation DIN : 12,8 litres (30 litres en ville conduite Taxi)
Réservoir de 56 litres.

Performances :
Pneus 165 HR 14 XAS (autre monte possible 165 – 14 XM + S)
Vitesse maxi 175 Km /h,
Accélérations (conducteur seul) :
18,6 secondes aux 400m ; 34,1 secondes aux 1000m

Boîte de vitesses – différentiel :
Boîte trois vitesses + M.A. à convertisseur hydro cinétique de rapport  2,2/1, étudiée pour Lancia et la CX
Couple conique 12/51
Embrayage FERODO système VERTO
Ecartement des contacts de contacteur d’embrayage :
1,2 ± 0,1mm,
Transmissions : Tri axes
Pression de fonctionnement prise au distributeur à 80°C :
8,5 bars à 7.000 tr / mn, 6 à 7 bars à 2200tr/mn  et 4 bars à 1000tr / mn,

Essieu avant: Moteur tournant position "Route": H AV xx mm, AR xx mm : Carrossage (non réglable)  ± , Chasse (non réglable) de 0° à 2° 40', Pincement roues avant  à  mm
Essieu arrière: Carrossage (non réglable) ° ± '
Parallélisme (pincement vers l'avant)  à   mm,
Suspension : Volume  Blocs pneumatiques : 400 cm3
Tarage écrit sur le bouchon 50 bars à l’AV, 35 bars à l’AR, Tarage minimum 25 bars.

Tarages des organes:
Accu. Principal : 30 à 64 bars (3/73→)
Mano- contact : 75 à 95 bars (3/73→)
Vanne de sécurité : 70 à 90 bars
Hauteur d’assiette réglable par levier dans l’habitacle.

Direction: Démultiplication 1/24, rayon braquage 5,35 m,
Angles de braquage : Extérieur: 42° 25'
Jeu au poussoir de crémaillère : 0,1 à 0,25 mm (au point dur)
Position volant : Branche à 30° sous l'horizontale (côté gauche)

Freinage: Quatre freins à disque, dont deux ventilés à l’avant
A double circuit, un à l’AV et l’autre à l’AR.
Garde de frein 0,1 à 0,5 mm entre pédale et  doseur
Disques frein AV: Ø 260mm ; épaisseur  x mm (mini  x),
Disques frein AR : Ø 198 mm ; Epaisseur x  mm (mini x)
Voile des disques AV & AR 0,2 mm, Planéité 0,02 mm
Diamètre des pistons récepteurs AV: 2 x 37 mm, AR: 32 mm

Circuit électrique : 12 V 350/70 Ah
Alternateurs 1000W :
 Rapport de vitesse alternateur / moteur  xx/1

Pas de pannes particulières. L'après-vente disait à l’époque que 95% des anomalies sont résolues après vérification de l’allumage, de la carburation et avant réglage du ralenti. C'est aussi l'avis des spécialistes du Rotatif qui confirment qu'en l'absence de problème d'allumage, c'est la propreté des gicleurs, liée au carburant, du réservoir au carburateur et celle du circuit de recyclage des gaz de carter, du remplisseur d'huile qui posent problème.

Voici le texte du guide proposé par le Département Technique Après-vente en 1974 :

Comme dans tout dépannage, la recherche de la cause de l’incident, demande un raisonnement logique indispensable.
Le moteur rotatif n’échappe pas à la règle et sa conception simplifiée par rapport à un moteur classique, limite les incidents graves possibles.
Cependant avant toute intervention, respectez les instructions de réparation en ce qui concerne les points particuliers à connaître sur l’allumage à haute tension à décharge de condensateur, ainsi que sur le remorquage éventuel du véhicule.
Pour vous faciliter la tâche, nous allons vous brosser un tableau des principaux incidents connus, sans que les causes et effets ne soient limitatifs, étant bien entendu, qu’une ou plusieurs causes peuvent engendrer un ou plusieurs effets.

MOTEUR :

Plusieurs fonctions sont selon les cas rapidement et facilement vérifiables, et c’est par là que vous devrez commencer avant de vous lancer dans des recherches plus approfondies.
-    Fonction mécanique.
La prise des compressions vous permettra de juger de l’état de la segmentation du moteur. Les valeurs normales sont entre 8 et 11 bars. Une pression faible entraine des problèmes de démarrage (surtout à chaud).
-    Fonction allumage.
Démonter les bougies, les rebrancher aux fils de bougies et mettre les culots à la masse. Vérifier alors, la présence d’étincelles sur chacune lorsque l’on actionne le démarreur. Dans le cas contraire, remonter le circuit d’allumage jusqu’à la source, si besoin est, mais attention au court-circuit et à la fausse manœuvre qui mettrait le bloc électronique hors d’état. (Les fiches femelles d’alimentation de la bobine ont tendance à s’ouvrir et peuvent provoquer des pannes franches ou intermittentes).
-    Fonction alimentation d’essence.
La première chose à faire est de débrancher alternativement les étouffoirs des circuits de ralenti, pour trouver le rotor incriminé. En cas de panne franche, vérifier que le carburateur est bien alimenté en essence, dans le cas contraire, remonter le circuit et vérifier l’alimentation et le débit de la pompe à essence. (Des cas de grippage de pompe sont connus).
Dans le cas d’un manque d’alimentation électrique de la pompe, vérifier le boîtier de sécurité de pompe et son relais de commande situés sous le tableau de bord.

-    Fonction démarreur.
Rien ne se passe lorsque l’on actionne la clé de contact : vérifier à l’aide du plan de votre circuit électrique que les masses de sécurité sont bien fermées et que le relais de sécurité du démarreur situé sous le phare gauche fonctionne normalement. (Plusieurs cas de relais défectueux). Vérifier que les fusibles ne sont pas oxydés.

Comme pour le moteur, déterminez d’abord si la cause est d’origine mécanique, électrique ou hydraulique.

Fonction mécanique :
Moteur arrêté, sélectionnez toutes les vitesses qui doivent passer sans point dur, sinon, régler la tringlerie. (Un doute subsistera sur la bonne synchronisation d’une vitesse, que l’on déterminera lors de l’essai électrique).

Fonction électrique :
Brancher en parallèle une lampe témoin aux bornes du distributeur sur la B.V.
La lampe doit être alimentée au point mort et en position parking.
Elle doit être éteinte, vitesse enclenchée.

Vérifier les fusibles qui s'oxydent.

Fonction hydraulique :
Monter un manomètre sur la prise prévue à cet effet sur le distributeur ( comme sur la GS convertisseur) et contrôler les pressions. (voir manuel de réparation et note technique).

L’histoire de la GS Birotor est largement connue au travers de la presse de 1973 à 1975.

A.A.T. L’Action                1974
L’Automobile                    Avril 1974
Chromes et Flammes        n°21 du 15 Janvier 1981 et n°22 ?
                                          15.12.1984 ?
                                          15.01.1985
Midi Olympique               25.03.1974
L’Argus                             28.03.1974
L’Equipe                           22.03.1974
L’Auto-Journal                 1974
Echappement                    07.1985

Catalogue des Pièces de Rechange                CAT00633 de mars 74
Manuels de réparation de mars 74
Caractéristiques, réglages, contrôles            MAN006201
Déposes et poses                                          MAN006202
Remises en état                                            MAN006203
                                                                     MAN006204
Carrosserie                                                  MAN006205

Notes techniques :                                      Véhicule nouveau
                                                                   Préparation véhicule

Révision des 1000 Km                              1G à 3G
Catalogue publicitaire 8-74                       GS
                                                                  GS Birotor
Notice d’emploi
Fascicule relations publiques COMOTOR de sept. 73
Notice descriptive du véhicule
Symptômes des pannes et leurs remèdes DTAV

Il y a deux types de GS Birotor en circulations : Celles qui ont conservé leur certificat d'immatriculation d'origine et celles qui furent déplaquées par Citroën et offertes à titre de collection en 1977. Certaines de ces dernières furent réimmatriculées en "Collection" avec l'accord de Citroën.

Restée stable en dessous des 10000 € jusqu'en 2020, la cote des GS Birotor s'envole et atteint 25000 € pour les plus belles.